Safety pilot・アプローチ・マニューバ
昨日10/9(水)はお休みでした。体を休めつつ、買い物したりマニューバのイメージトレーニングをしたりして過ごしました。
さて、本日の訓練は16時なんですがその前に1フライトするため、朝9時過ぎにSkylineに行きます。これは、MTIさんが「フードの時間をつけたい」ということなので、私がSafety pilotをするためです。MTIさんはこっちでInstrumentは取らない予定ですが、日本での訓練を開始するにあたりフードの時間が必要とのことです。喜んで協力させて頂きます(^^)。
久しぶりのWarriorで出発。訓練空域に向かう途中でMTIさんがフードを被ります。私はここから外の見張りを担当します。
MTIさんの希望はBIFということなので、私がヘディングや高度を指定して、MTIさんにその通り飛んでもらうことにします。左右の旋回、上昇・降下から始めて、これらを組み合わせたり、降下から上昇(Missed approachを想定)するなどします。これらに加え、ホールディングパターンを飛んだり、エアスピードチェンジをします。一部BIFには含まれないものもありますが、計器の訓練をするにあたり経験しておくと良いものも織り交ぜました。
フードの時間が1時間弱ってところでRNMに戻ります。帰りもMt. Woodsonの側までは私がヘディングや高度を指示してその通り飛んでもらいます。あとはフードを取ってMTIさんにお任せです。お疲れ様でした! それにしてもちょっぴり教官になった気分でした(^^)。
この後一旦アパートに戻って昼食を取り、改めて16時頃Skylineに行きます。
本日は前回と同じく、アプローチと各種マニューバを一通り行ってみます。このフライトにはMTIさんとTNKさんも同乗します。
いつものようにR/W 27から出発。訓練空域に向かいます。
今回は最初にアプローチを行います。フードを被りアプローチの準備をします。APPにコンタクトしてCRQでのILSアプローチ2回をリクエストします。スコークをもらってレーダーコンタクト。
ESCONのちょい内側あたりにベクタされます。APPからLOCに乗るよう指示されますが、この指示がちょっと遅いせいもあり、またしてもちょっとオーバーシュートしちゃいます(^^;)。一応「そろそろLOCに乗る頃…」と予見してはいたんですがちょっと追いつかなかったです(^^;)。
ノーマルアプローチはまぁまぁですが、時々ラジオが落ちます(^^;)。どうもSenecaのコールサインにまだピンとこなくて呼ばれていることに気が付かないことがあるんですよね。操縦にCPUパワーが取られているということもあるのだと思います。
Missed approachして2回目のアプローチに向かいます。この時「そろそろLOC方向にベクタされるかな」というあたりでBefore landing checkをやってしまえば楽だそうです。なるほど。
とここで、エンジンを片方切られます。おっとっと、Directional controlを維持しつつ死んだ方をフェザーにします。今回は左エンジンが死んでます。このアプローチは大きく左回りのパターンとなりますので、旋回は楽です。でもその後一定のヘディングを保つことは相当意識しないとフラ～っと左に行っちゃいます(^^;)。しっかりと右5°バンクを意識することが重要です。そのためには想像以上にヨークを右に傾ける必要があります。くーっ。
シングルエンジンでのアプローチもまぁまぁですが、やっぱラジオが落ちたりしてイマイチかなぁ(^^;)。タワーから”Reduce approach speed”とか言われて余計な操作が入ったせいもありますが。
DAよりちょい前に教官から “R/W in sight” と言われますので、ここからフードを上げて着陸します。せめて最後はうまく着陸しよう。エアスピードを落として、フラップ、フラップ…と思ったらタワーからゴーアラウンドの指示があります。ぎょぎょ! どうやら我々の前に着陸したセスナがまだR/Wから完全に出ていないからのようです。わーん。
シングルエンジンでゴーアラウンドというのは基本的にはあまりよろしくないので、両方のエンジンのパワーを入れてゴーアラウンドします。この時、死んでいた方のエンジンは冷えていますので、いきなりフルパワーにしてはいけません。15″MPくらいにしておきます。これくらい入れておけばそんなに左右でパワーの差があるようには感じません。
フラップとギアをしまってR/Wヘディングで上昇します。この時パワーセットとかカウルフラップオープンなどバタバタしてしまったのですが、これは安全高度に達してからClimb checkとして落ち着いてやれば良いとのこと。なるほど。
タワーから「もう一度アプローチするのか?」とか聞かれますので「Righ downwind departureでeastboundする」と報告します(教官が)。CRQでフルストップしなかったですが、シングルエンジンのアプローチはできましたので、これでCRQとはおさらばすることにします。
訓練空域に行って今度は各種マニューバを行います。Power-on Stall、Power-off Stall、Slow Flight、Steep Turn。これらは問題なしです。今回はストールをあまり「粘らない」ようにしてみました。Vmc Demoはピッチアップをゆーっくりすることや、リカバ時にエアスピードが確実に上がってからスロットルを入れるということが意識できました。スロットルと同時にラダーを踏み込んでDirectional controlを維持するということも意識できました。
というところでRNMに帰ります。最後はNormal landingです。これもほぼ問題ないですが、GUMPチェックをファイナルでやるときに1つずつ確実にやりながらエアスピードとか高度を修正するようにすると良かったみたいです。
ブリーフィングでは「マニューバはもう問題ないです。全般的に手順はOKです。アプローチはまだちょっとあやしいかな。手順はOKなんですが、なんというか、数字に表れないところがまだこなれてないというか。Private Multiなら明日チェックを受けても受かります。でもCommercialですからねぇ。Smooth and acurateということを意識するようにしましょう」を頂きました(^^;)。
確かに諸々の手順は出来ていると思います。でもやっぱりまだ余裕がないというか、自分でも「なんだかイマイチだなぁ」という感触です。1年前に乗っているとはいえ、実質まだ2回目ということもあるんでしょう。またCommercial Pilotとして求められている質が高いせいもあるんでしょう。チェックまでまだ時間がありますから、その間になんとかこれらを余裕を持ってできるよう、またそれが「にじみ出る」よう意識して行きたいと思います。