ILSアプローチ・LOCアプローチ・SANへ
本日も良い天気です。本日はCRQでILSアプローチとpartial panelでLOCアプローチをして、時間があればOKBでVORアプローチする予定です。その後、一旦RNMに戻って、本日Skylineにやって来るINGさん(60歳くらい? 既にcommercialとinstrument持ち)を迎えにSZK教官がLindbergh (SAN)に行くので、その飛行機に便乗させてもらって、行きはSANでアプローチの練習をさせてもらうことにします(^^)。
さていつものようにR/W 27からright crosswind departureで出発。4000ftまで上昇してアプローチの準備を開始します。各種周波数のセットとアイデント、ATIS、アプローチレビューはまぁOKです。でもbefore landing checkを忘れたりします(^^;)。
ここでAPPにIFRクリアランスを要求するのですが、ちょっと時間の関係でOKBには行かないことにして、CRQでの2回のアプローチの後、直接SANに向かうことにします。
まずはILSアプローチ。ATCはおおむねOKなんですが、”cleared for ILS Rwy 24 approach” ってのを言わなかっちゃったりします(^^;)。それ以外は特に問題なくMAPまで来ます。本日はタワーから言われる「ILSアプローチの練習用のmissed approachの手順」である “missed approach procedure, VFR, southbound, climb to 3000” をリードバックすることができました。
ちなみにですね、このアプローチをやっているときに我々の機体と似たナンバーの機体も同時にAPPの周波数にいました。しかも2機も(^^;)。ATCも「似たナンバーがあるから気をつけろ」みたいなことを言っています。ATC自身も混乱したようで、我々のことをCherokeeではなく別の型式で呼んできたりします(^^;)。
さて、DEPにコンタクトして2回目のアプローチに向かいます。教官がAIとHIにカバーを貼って、partial panelとします。APPの指示に従ってcompassだけでターンをするってのは、練習でやったことがそのまま実践って感じで良いですね。
cleared for ILS Rwy 24 approachが出ました。LOCをインターセプトして降下開始。partial panelでLOCに乗るのは、基本的にpartial panelでVORに乗るのとノリは一緒ですが、CDIの動きがシビアなので、より慎重なコントロールが必要となります。しかも細かくヘディングを調整するもんだから、compassがほとんど常にフラフラしてます。あまりフラフラする時はレベルを保ってcompassが落ち着くのを待って良いそうです。そうでなければ、compassの振れの平均を今のヘディングだと思って行くしかないです。それ以外はfull panelでのLOCアプローチとそんなに変わりません。
MAPに到達、missed approach。ここでまたしても一旦IFRをキャンセルすることになり、改めてDEPにコンタクトして指示を待ちます。
APP: CK 67P, SAN ATIS, wind 270 at 06, visibility 9sm, SKC, altimeter 3002, cleared to SAN, fly heading 230, climb and maintain 5000, expect visual approach R/W 27.
SANまでのIFRクリアランスが下りました。こちらからはLOC-Dアプローチを要求しましたが、”expect visual approach” だそうです。まぁ、ここらあたりからSANに向かう特に小型機なんかはまずLOCアプローチはさせてくれないそうです。Brasiliaとかのターボプロップのコミューター機ですらそうだそうですから(^^;)。
というわけで、レーダーベクタされて次第にSANに向かいます。途中外をみるとMiramarの西側の結構近くを南下して行きます。APPの周波数でもMiramarに降りる戦闘機(?)への指示が聞こえます。”contact Miramar tower…” とか。
APP: CK 67P, cleared for visual approach, R/W 27, report airport in sight.
CK: Cleared for visual approach, R/W 27, we have SAN in sight, 67P.
APP: CK 67P, contact SAN tower on 118.3.
CK: Contact tower, 67P … SAN tower, CK 3567P, visual approach R/W
27.
TWR: CK 67P, enter right downwind, report B737 on final in sight.
CK: Yeah, we have 737 in sight, 67P.
TWR: CK 67P, cleared to land R/W 27, use caution wake turbulence.
CK: Cleared to land R/W 27, 67P.
ヴィジュアルアプローチなのでほとんどVFRで飛ぶのとノリは一緒です。でも私は自分で操縦してSANに来るのがこれが初めてということもあり、また、ここに来るのはいわば「おまけ」みたいなものなので、上記ATCはほとんど教官がやってくれちゃいます(^^;)。
というわけで、SANに到着。グランドにコンタクトしてJimsair (ジムズエア)に行きます。さぁこの2FにあるWindsock Deliでちょっと遅めの昼食でも取って…って、ない! あれれ? よく見るとJimsairの建物ごと改築中で、Windsock Deliもやっていないのでした。あーあ(^^;)。
Jimsairに入って、チェックインします。教官がJimsairの係員とやり取りしているのを横で聞いていたのですが、ここは15gal以上燃料を入れるとparking feeが免除になるそうです。でも15galも入らないので、ここでは燃料を入れないで素直にparking feeを払うことにするようです(後払い)。
JimsairはR/Wの北側にあります。ターミナルはR/Wの南側なので、ここからは直接行けません。Jimsairで送迎車を出してもらって、INGさんが到着するCommuter Terminalまで行きます。この時運転手にチップを払う必要があるようです。
さてCommuter Terminalに着きました。INGさんの便であるAE3227の時間をチェックすると…あれれ? Skylineには15:30着と連絡があったそうですが、AE3227は16:30着です。ひょっとして、15:30出発と混同したのかもしれません。現在14時くらいですので、2.5時間待ちということになります。教官がSkylineに連絡してあらためて時間を確認すると、やっぱ15:30着の予定で来るらしいとのこと。ひょっとして便名が間違っている可能性もあるので、一応15:30の段階でINGさんが来るかどうか確認することにします。それまでの間、Terminal 1に移動して、遅めの昼食をMcDonald’sで取ったりして過ごします。
さて15:30になりました。AEの便がやって来ましたが、やっぱINGさんは乗っていません。しかたないので、また時間をつぶすことにします。16:30到着予定の便の時間を調べてみると、さっきまで “On Time” だったのに、いつの間にか “Delayed” になっています。がびーん。まぁ仕方なし(^^;)。
17時近くになってようやくINGさんが乗った便が到着しました。ふぅ、これで一安心。
さてRNMに帰りましょう。このフライトはINGさんがPICで私は後ろに乗ります。マリンレイヤがちょっとだけ出てきたので、IFRで帰ることになりました。これは絶好の機会!
ATIS聞いて、クリアランスデリバリにコンタクト(教官が)。
CK: SAN clearance, CK 3567P at Jimsair with IFR request.
CLR: CK 67P, say your request.
CK: CK 67P, PA28/A, request tower enroute to RNM with “S”.
CLR: CK 67P, cleared to RNM, after departure, fly heading 310, radar vector to OCN VOR, V208, direct JLI VOR, climb to 2000, expect 8000 in 10min, departure frequency 119.6, squawk 4654.
一応RNMのVORアプローチのコースに持って行くことを想定したクリアランスですが、きっと途中からレーダーベクタでしょう(^^)。
グラウンドにコンタクトしてR/W 27の端っこまで行き、ランナップを終えてタワーにコンタクト。
CK: SAN tower, CK 3567P, ready for IFR release.
TWR: CK 67P, cleared for takeoff R/W 27.
は、はや! 普通IFRリリースは5分とか待たされるのが常なのですが、今はたまたま出発機・到着機がいないらしく、瞬時にクリアランスが出ました(^^;)。
というわけで、とっとと出発して、あとはレーダーベクタです。OCN VORまで行かないうちにRNM方向にベクタされて行きます。と、
APP: CK 67P, climb to 8000.
CK: Clime to 8000 (!) ,67P.
おいおい、本当にJLIの上まで持って行く気かい(^^;)。それじゃああまりに時間がかかるってことで、上昇しつつも教官がヴィジュアルアプローチを要求します。
CK: APP, CK 67P, request visual approach if possible.
APP: CK 67P, I can’t understand your request. Say again.
CK: Request visual approach if possible, not VOR approach.
APP: …GPS approach? I can’t ○×△※★… climb and maintain 8000.
あれあれ? なんだか話が微妙に通じません。ひょっとしてこっちのラジオの送信がまずいのかも? 受信も若干ノイズ交じりです。それから何回もヴィジュアルアプローチを要求しますが、一向に話が通じません。でも全く通じていないわけでもありません。
教官曰く「SANからRNM方面って、ヴィジュアルアプローチのクリアランスが下りないこともあるけど、それともちょっと違うようですねぇ。ラジオかもしれないし、良くわかりません。」
このままだと本当にJLIに行ってしまうので、仕方ないので教官がIFRをキャンセルします。
CK: APP, CK 67P, we have RNM in sight, request canceling IFR.
APP: (!) CK 67P, receive canceling IFR, squawk VFR, cleared to enter
class B airspace. I’m sorry for confusion.
CK: Squawk VFR, cleared to enter class B. Not at all, maybe our
side problem.
この高度だとちょっとだけclass Bに入るのでVFRに戻った途端、そのクリアランスが出るんですね。後はVFRでRNMに到着。ふぅ、お疲れ様でした。
それにしても、IFRの手順を後ろから確認するのって、本当に勉強になりますね。自分でもATIS、CLR、TWR、DEP、APPの全部のATCを書き取ってみました。やっぱ操縦していないとCPUに余裕があるせいか、かなり楽に聞き取れます。てことは、謙虚にいうと、まだまだ自分の操縦はproficiencyというかマージンが足りないんだな、ということになります。逆にいうと、そういうスキルが伸びてくればATCも楽になるんだということです。もっとポジティブに捉えれば、操縦スキルはまだまだ伸びる余地があるってことです。結局なんでもそうですが、経験と積み重ねってことですね。