ILSアプローチ
本日も良い天気ですが、訓練で行くCRQやOKBのWXを取ってみるとOVC013です。これはきっとマリンレイヤでしょうが、いってみれば絶好の「instrument訓練日和」です(^^)。
本日はNRKも後ろに同乗します。そろそろこっちで飛び始めるためにWarriorの各種手順を確認したいようです。ついでですから「あつく燃える訓練の様子」の写真も撮ってもらいましょう(^^)。
本日はCRQでILSアプローチとLOCアプローチを、OKBでVORアプローチをする予定でしたが、本日の訓練機が昨日と同じ67Pということで、partial panelっぽくなることが予想されますので、VORアプローチの訓練はやめて、ILS/LOCアプローチのみにすることにします。67Pは明日バキューム系の修理に出されるようです。
いつものようにR/W 27からright crosswind departureで出発! フードをつけて4000ftまで上昇します。
さてCRQへのアプローチの準備をします。今回は、各種周波数のセット、アプローチのレビューなどの作業がだいぶスムーズにできるようになってきました。アプローチの準備のついでにこの時点でbefore landing checkをやってしまうと良いそうです。なるほど(^^)。
さて、Socalアプローチ(APP)にコンタクトしてIFRクリアランスをとりましょう。ところが、「10分待て」と言われてしまいます。現在かなりトラフィックが混んでいるようで、APPがさばけるリミットに達しているようです。仕方ないのでくるくる回って待機することにします。フードをつけて同じ場所で待機するってのは、別の場所に飛んで行く10分とはちょっと違う感じで、結構飽きて来ます(^^;)。そこで教官が「このまま待機していても芸がないので、ちょっと遊びましょう」と言っていろんなヘディングや高度を指示してきますので、それに従って飛ぶということをやります(^^)。
10分経ちましたので、こっちから再度APPにコンタクトします(教官が)。CRQでのILSアプローチを2回要求すると「Unable」と言われてしまいます。やっぱトラフィックが多くてAPPがさばき切れないからのようです(^^;)。しかたないので、ILSアプローチを1回してそのままCRQでフルストップすることにします。おぉ、それはそれで(今回の訓練では)初めての経験なので、ちょっとワクワクします(^^)。
後は今までの訓練でやったのと同じ要領です。CRQまでのIFRクリアランスが下りて、指定されたヘディングや高度に従って飛んで行きます。例のごとくLOCをつかまえやすい位置にレーダーベクタされます。このあたりは大分「予想できる」ようになってきました。
ILS Rwy 24アプローチのクリアランスが下りました。現在の高度3400ftを維持しながらLOCの位置を観察します。よし、ここでヘディング245°。本日はLOCをつかまえ損ねることなく「ぴったり」とLOCに乗れました(^^)。
ここから2300ftに高度を落とします。この時も「ぴったり」と降下率を700fpmにすることを意識してみました。うーんすばらしいです。2300ftでレベルにしてGSが下りて来るのを待ちます。アウターマーカ(DEASY)のちょっと手前くらいですね。待ちます。お、これでLOCにもGSにも「ぴったり」乗っています。ここからこのGSに沿って降下開始。この間にAPPからタワーにハンドオフされます。タワーは「DEASYでレポートせよ」と言っています。
昨日も書きましたが、GSに乗るのはそんなに難しくないです。今回はアプローチスピードを一定にすることを特に意識しましたので、GSに「ぴったり」と乗りつつも、ピッチダウンでエアスピードが大きくなったりしないよう、パワーの制御に気を付けます。そのせいか、LOCがちょびっとずれちゃいました(^^;)。まぁ、降下して行くと段々バンピーになってくるので、結構ヘディングを保つのが大変なんですよ(といいわけをしておく(^^;))。
ツーツーツー…アウターマーカ通過です。タワーにレポートします。そうすると、
CK: CRQ tower, CK 67P, passing DEASY.
TWR: CK 67P, thank you, wind xxx at xx, R/W 24, cleared to land.
CK: Cleared to land R/W 24, 67P.
と、いつもの聞き慣れたやりとりです(^^)。ここ何回かはいつもmissed approachでしたので、なんというかこういう「普通の」やりとりってなんだか安心しちゃいます(^^)。
アプローチを継続します。雲に入ったせいかやけに周りが白くなりました。お、ちょっとGSより下がっちゃいました。ピッチをわずかに上げてパワーをちょっと足す…あっとちょっとパワーが足りないかな。エアスピードが85ktを割っちゃいました(^^;)。もうちょっと…うん、これくらい。ふぅ、結構微妙ですね。
と言っている間にLOCがちょっとずれます。あ、う(^^;)。バンピーな空気を押さえ込みつつちょっとずつ修正。今日はいつもよりLOCがずれるなぁ。ここでちょっとだけ言い訳をさせてもらうと、ほらこの機体ってHIが信用できないじゃないですか(←出た、最近の若者にありがちな表現)。だからなんというか、HIをリファレンスにして「きちっと」ヘディングを合わせられないんですよぉ。しかもチラチラとcompassも見ていたりしているので余計です。でもこういう状況であっても精度良く飛ぶことができるようにしなくてはいけませんね。
周りがちょっと暗くなりました。雲の下に出たようです。ミドルマーカ通過。DH近くになりました。ここでフードを取って見ると…おしい! さすがに今回は「ぴったり」とはいかず、ちょっとだけ右にずれています。GSは「ぴったり」だったんですけどね。ここからパワーを絞ってエアスピードを落とし、テンポ良くフルフラップにし、いつものように63kt。タッチダウン。
グラウンド(GND)にコンタクトしてR/W 24にタクシーバックします。改めて空を観察してみると灰色の見事なOVCです。日が当たってないせいかやけに涼しいです。こんな時に飛んでいるのはエアラインかinstrumentの訓練だけでしょう(^^;)。
さて、ここからRNMに帰るわけですが、どうやって帰りましょうか。ここで教官が「座学の話に出て来た『climb to VFR on top』ってのをやってみましょう」と言います。つまり、このOVCの雲をIFRで突き抜けて、上空のVMCのエリアに出たらそこからVFRで飛ぶってやつです。この「climb to VFR on top」はIFRで飛びますがIFRのフライトプランをファイルする必要はないので、結構使えるそうです。
R/W 24の端っこでGNDにコンタクトしてクリアランスを要求します(教官が)。CRQは専用のクリアランスデリバリーがないので、GNDがその代わりをしています。
CK: CRQ ground, CK 3567P at R/W 24 with IFR request.
GND: CK 67P, go ahead.
CK: CK 67P, PA28/A, request climb to VFR on top to RNM.
GND: CK 67P, cleared to OCN VOR, fly heading 250, radar vector,
climb and maintain 3000, expect 4000 in 10min, squawk
assigned by tower.
CK: Cleared to OCN VOR, fly heading 250, climb and
maintain 3000, squawk assigned by tower, 67P.
クリアランスが下りました。但し、RNMまでではなくOCN VORまでのIFRクリアランスです。それ以降はまた別途指示(レーダーベクタ)があることを予測しておきます。ちなみに今回は「まずはOCN VORまで」のクリアランスが下りているだけで、必ずしもOCN VORに持って行かれるわけではありません。途中で全く別の方向にレーダーベクタされるかもしれません。そういったことを予測して、例えば「NAV1にはOCN、NAV2にはJLI、DMEはOCN」とか今のうちにセットしておくと良いそうです。なるほど(^^)。
タワーにコンタクトします。
CK: CRQ tower, CK 3567P, ready for VFR on top to RNM.
TWR: CK 67P, squawk 5710, hold short of R/W 24.
CK: Squawk 5710, hold short of R/W 24, 67P.
我々よりも先にUAのブラジリアが出発して行きます。ブラジリアのコパイの人がこっちに手を振ってくれました(^^)。なんだかうれしいですね。私、フードをしていたので、きっとそのコパイの人は「ふっ、俺も昔はああやって訓練したもんだ。それが今や人の夢と希望を運ぶパイロットかぁ。君もがんばりなよ」と思っていたに違いありません(^^;)。
さてタワーから「トラフィックがファイナルのxx nmにいるので、あと3分待て」と指示があります。なかなか出発できません。お、双発機が下りて来ました。これが着陸したら次は我々の番かな?
TWR: CK 67P, taxi into position and hold, R/W 24.
CK: Taxi into position and hold, R/W 24, 67P.
TWR: CK 67P, cleared for takeoff, R/W 24.
CK: Cleared for takeoff, R/W 24, 67P.
R/W 24から出発! R/Wエンドのあたりでヘディングを250°にします。
TWR: CK 67P, contact DEP on 127.3.
CK: Contact DEP, 67P … DEP, CK 3567P, leaving 900, climbing
to 3000.
DEP: CK 67P, radar contact, fly heading 250, climb and maintain 4000.
CK: Fly heading 250, climb and maintain 4000, 67P.
あ、雲に入ります。ぱふっ。灰色です。ここで教官の指示によりピトーヒートをONにします。ちょっと気温が低めなので念のためってことです。
DEP: CK 67P, fly left heading 110, when reach VFR on top, report
canceling IFR.
CK: Fly left heading 110, report when reach VFR on top, 67P.
お、既にここからレーダーベクタが始まっているようです。周りが段々明るくなってきました。そろそろ雲を出ます。フードを被って上昇を続けます。サーっと明るくなりました。雲の上に出たようです。
CK: APP, CK 67P, VFR on top, canceling IFR, request flight
following to RNM.
APP: CK 67P, cancelation received, what altitude for VFR to RNM.
CK: 4500, 67P.
というわけで、いつものようにflight followingを受けながらRNMに帰ります。RNMの近くになってflight followingをキャンセルします。教官の指示の通りにヘディングと高度を合わせてRNMのダウンウィンドまで飛びます。ここからはフードを取って着陸。
ブリーフィングでは「今回のようになかなかIFRのクリアランスが下りないこともあります(^^;)。もしあまりにも待たされるようならこっちから突っ込んじゃって下さい。ILSアプローチは、若干LOCがずれましたが、あのくらいのずれは全く問題ありません。very goodです。GSにも大変良く乗れています。途中ちょっとだけエアスピードが落ちた所がありましたが、それ以外はスピードコントロールもちゃんと出来ていてvery goodです。エアスピードをパワーで調整する時、今回はちょっとタコメータを見る時間が長かったようです。まず『音』でパワーの加減をして、それからチラっとタコメータを見るようにすると、LOCのずれにもっと早く気付けると思います。」を頂きました。
というわけで本日のフライトは終わりです。
夜は、明日帰国する訓練生の送別会で、またまた大阪キッチンに皆で行きました。今回はメンチカツ定食を食しました。大変おいしゅうございました(^^)。