VORアプローチ・LOCアプローチ
本日も良い天気です。もう山火事は収まったようで、fireは飛んでいません。
本日はOKBでVORアプローチをやって、その後Gillespie (SEE)でLOCアプローチをやる予定です。SEEでのLOCアプローチは初めてです。しかもここではmissed approachせず、circle to landでフルストップします。
さて、いつものようにR/W 27からright crosswind departureで出発。本日もNRKを後ろに乗せて写真を撮ってもらいます。上昇しながらフードを被り、4500ftまで上昇します。
ここでOKBでのVOR-Aアプローチの準備を開始します。ASOS聞いて各種周波数をセットします。IAFであるOCN VORのコースはまだこの時点では「自分の位置を把握するため」にCDIをtoで大体センターに合わせておきます。アプローチのレビューをしてbefore landing checkをして準備完了。
APPにコンタクトしてIFRクリアランスを取ります。忙しいようで “stand by” と言われてしまいますが、思っていたより早く呼ばれました。この時私、機体番号と形式と位置だけを言ったのですが、どうやらクリアランスの内容まで一気に言ってしまって良かったようです。
CK: APP, CK 9077K, PA28/A, over Valley Center, 4500, request VOR
approach at OKB, followed by LOC approach at SEE, we have
ASOS information.
最初に行くのがタワー空港ならATISのコードを “with information C” とか言うのですが、今回は最初に行くのがノンタワーなので、「ASOSを聞いているよ」というのを “we have ASOS information” と伝えています。
APP: CK 77K, direct OCN VOR, maintain VFR, no procedure turn
authorized.
CK: Direct OCN VOR, maintain VFR, 77K.
OCN VOR上のホールディングパターンを使ってのprocedure turnは無しのようです。でもしばらくすると、
APP: CK 77K, we authorize only one time procedure turn.
と言ってきます。この後何回か高度の変更の指示があって3000ft でOCN VORに向かいます。
APP: CK 77K, cleared for VOR-A approach at OKB, passing VOR at
3000 for outbound, 2500 for inbound.
規定されている通りだとOCN VOR上空で2500で良いのですが、ここではAPPの指示の通り、VOR通過までは3000ftで、もう一度VORに戻って来る時は2500ftで飛ぶことにします。
さてOCN VOR上空に来ました。ここでのホールディングパターンは右回りでinboundコースが090°です。現在ヘディング240°で向かってきたので、teardrop entryになります。いつもは南側から近づいているので、一瞬いつものようにparallel entryと勘違いしそうになります(^^;)。
VOR通過後、そのままのヘディングでteardrop entry開始。タイマスタートしてここから1分カウントします。今のうちにNAV1のコースを090°に。降下開始。2500ftまで下がるわけですね。1分通過、右旋回で090°のコースに乗ります。お、いい感じです。
VOR上空近くはCDIがセンシティブなので、これを追いかけないようヘディングを固定。VOR通過。ヘディング096°、タイマスタート、コース096°にセット、降下開始。MDAは1140ftですが、1200ftを目安とします。
APPからCTAFに周波数を切り替えて、インテンション送信。今回は結構降下率を高くしてみたのですが、それでもMDA近くでちょうど1200ftでした。もっと降下率を大きくしても良いかも? 教官の指示で外を見るとちょうどover field。missed approach開始。
ピッチアップ、パワー、上昇しつつヘディングを030°へ。速やかにNAV1のコースを083°にセットしてこれに乗ります。今回はこのあたりがスムーズにできました(^^)。
DEPにコンタクトしてmissed approachを伝えます。う、結構忙しいです(^^;)。DEPにコンタクトするのは083°のコースに乗ってからで良いそうです。
DEP: CK 77K, cleared to SEE, climb and maintain 4000, depart VISTA
headhing 130.
SEEまでのIFRクリアランスが下りました。このまま4000ftまで上昇してVISTAまで行って、そこからヘディング130°ですね。VISTAというのはOKBのmissed approachで定められているホールディングパターンの基点となるintです。
APP: CK 77K, fly heading 150 due to traffic, Citation, use causion
wake turbulence.
VISTAに到達する前にレーダーベクタでヘディングを変えさせられます。Citationが近いようです。あ、in sight。このように、最初のクリアランス(VISTAまで行ってなんたらかんたら)の後、別の指示が来た場合は、もう最初のクリアランスは無効で、新しい指示に従えば良いそうです。
この後、SEEに向かって行きますが、2回ほど別の周波数にハンドオフされます。
段々SEEに近づいて来ました。そろそろアプローチの準備を開始しましょう。ATISを聞いて、各種周波数セット。アプローチのレビュー。はじめてのアプローチなのでちょっとこなれていません(^^;)。SEEのLOCアプローチではファンマーカを使うので、マーカのスイッチを入れておくべきですが、これが抜けました(^^;)。
何回かレーダーベクタされるのですが、APPのおっちゃんが早口なのと、初めてのアプローチでCPUに余裕がないのとで、何回かヘディングや高度を「落とし」ちゃいました(^^;)。
さてLOCをつかむ位置に来ました。SEEでのLOC-Dアプローチのクリアランスも下りました。LOCをインターセプトして降下開始。まずは4500ftまで降下してSAMOSまで進みます。
タワーにコンタクトすると、なんやら言ってきます。どうやらstraight-in landingするかcircle to landするかというようなことのようです。うっ、さすがにこのあたりは教官がタワーとやりとりしてくれちゃいます(^^;)。結局circle to landを要求して、R/W上空通過後、南側にターンして、left downwindのトラフィックとvisual separationを取ってR/W 27R (27Lではない!)に着陸するってことになりました。
JLI VOR 195°にセットしてあるNAV2のCDIがセンターに来ました。SAMOS通過です。タイマスタート。ここから2700ftに降下。これも結構降下率を大きくしないと次のフィックスに間に合わなくなりそうです。
ファンマーカの音が聞こえてきました。GRIGG通過です。このフィックスが特定できる場合は、ここから更に降下できてMDAは1540ftとなります。まぁ、1600ftを目安に降下すればOKです。
タイマが5分を示しました。これでMAPですが、またしても高度がちょうどMDAになったあたりです。700fpmでコンスタントに降下したのですが、800fpmでも良かったかもしれません。外を見るとやけに高いです。本当はもうちょっと手前でMDAに達していれば、3.59°のパス角でまっすぐ下りられるはずですが、降下が遅れたので、余計に高く感じます。でも、LOC-Dアプローチでは基本的にstraight-in landingが規定されておらず、全てcircle to landが本来です。ですからこのくらい高くてもあたりまえっちゃああたりまえなのでした(^^;)。ちょっと安心です。
ちなみにタワーが “straight-in landing” がなんたらとか言ってきているのは、あくまでcircle to land (R/Wを目視して、安全を確認しつつ降下旋回して着陸する)のやり方がたまたま旋回の部分がなくて、ってことであって、正式なstraight-in landingってわけではありません。
R/W 27Rの上空でleft downwindのトラフィックを確認し、その後ろにつくように南に旋回します。そして更に東に旋回してleft downwindに入ります。ちなみにこのleft downwindは本来R/W 27Lのものですが、SEEでは北東側でのcircle to landが禁止されているので、このようになるわけですね。
先行するトラフィックがR/W 27Lのファイナルに入りました。これでセパレーションは十分なので、ここからちょっと大き目の降下率で降下しながらR/W 27Rに向かいます。ちょうどショートアプローチするような感覚でOKですね。
ちょっと高めですがファイナルに入り、フルフラップにしてパス角を更に大きくしつつエアスピードを抑えます。でもかなり高いのでフォワードスリップしようとしたのですが、そこまでしなくて良いそうです。このあたりはまぁ人によって判断が分かれるところです。ちょっとエアスピードが上がっても良いから、ピッチダウンしてとにかくエイミングポイントをずらさないようにします。エンジンフェイリャーの時のエマージェンシランディングの操作に似ています。
ショートファイナルでいつものエアスピード。あとはいつものようにタッチダウン。ふぅ。
タワーの周波数を維持したままR/W 27Rを出て、隣のR/W 27Lの手前でhold shortします。タワーからR/W 27Lをクロスする許可が下りました。R/W 27Lをクロスして再びhold position。今度はグラウンドにコンタクトしてR/W 27Rまでのタクシーを要求します。このあたりはVFRで飛ぶ時と同じなので鼻くそほじりながらやってます(^^;)。
R/W 27Rの端っこで出発の準備をします。ここからRNMまではVFRで帰ります。タワーにコンタクトするとすぐにcleared for takeoff, right downwind departure approvedです(^^)。ちょうど空いている時間だったので話が早いです(^^)。
R/W 27Rから出発し、right downwindに入り、そのまま東に進み、San Vicente Reservoirに向かいつつfrequency changeします。San Vicente Reservoirの東にあるBarona CasinoをかすめてMt. Woodsonに向かいます。
あとはいつもと同じようにRNMに帰ります。
ブリーフィングでは、「VORアプローチのコースに良く乗れています。missed approachの手順もOKです。本日のように、VISTAまで行くようクリアランスが出てもその後レーダーベクタされることもあります。その時点でNAV1とNAV2は使わないわけですから、もう次のアプローチのための周波数を入れるなどすると良いでしょう。SEEでのLOC-Dアプローチは今回初めてでまだ慣れないと思いますが、これから慣れて行けば良いです。LOCにはとても良く乗れています。降下するにつれてかなりバンピーでしたが、アプローチが安定していてとても良いです。この調子だとまた新しいアプローチを入れても大丈夫だと思いますので、あさってからはMYFもレパートリに入れて行きたいと思います。」を頂きました。
明日はお休みで、あさってはブリーフィングにも出てきたMYFにILSアプローチしに行く予定です。